Niniejsze wystąpienie Polskiego Lobby Przemysłowego spowodowane jest niezwykle niepokojącą sytuacją naszego głównego kolejowego przewoźnika towarowego PKP CARGO S.A., który jest drugim największym przewoźnikiem cargo w Europie. Traci on swój udział w rynku przewozowym i zwalnia lub wysyła na długie urlopy – na tzw. nie świadczenie pracy – przede wszystkim elitę swoich pracowników, czyli zatrudnionych w części operacyjnej, zwłaszcza maszynistów i innych pracowników operacyjnych. Połączone to jest z obniżeniem im wynagrodzenia aż o 40 proc. Oprócz tego mamy do czynienia ze zwolnieniami grupowymi, w wyniku których ponad 4 tys. wysoko kwalifikowanych pracowników straci prace. Zaczyna temu towarzyszyć sprzedaż majątku. Doprowadzić to może do trwałego osłabienia możliwości operacyjnych spółki. W sytuacji poprawy gospodarczej Spółka nie będzie w stanie realizować zwiększonych potrzeb przewozowych. Wszystko to dzieje się, gdy nie opracowano kompleksowego planu naprawczego dla tej spółki. Obawiamy się, że uruchomione postępowanie sanacyjne może przynieść skutki równoznaczne z upadłością. Jest to szokujące w sytuacji wojny za naszą wschodnią granicą. Wiadomo przecież, że na wypadek konfliktu wojennego PKP CARGO S.A. jest jednym z najważniejszych strategicznych podmiotów w polskiej gospodarce oraz sektorze obronności, który będzie podlegać militaryzacji!
I. Kondycja PKP CARGO S.A. i jej przyczyny
1. Od ponad dwudziestu lat polski sektor transportowy, szczególnie transportu lądowego, stał się liderem branży w całej Unii Europejskiej. Dotyczy to tak transportu drogowego jak i kolejowego. Sprzyja temu położenie geograficzne naszego kraju mające charakter tranzytowy oraz jego struktura geofizyczna (nizinny krajobraz oraz klimat umiarkowany). Praktycznie cały europejski, a szczególnie północnoeuropejski transport lądowy na trasie wschód – zachód musi przejść przez teren naszego kraju. Dlatego szczególną troską władz powinien być objęty sektor transportu i to całego, tak lądowego jak i wodnego oraz lotniczego. Bardzo istotne jest utrzymanie przez Polskę dominującej pozycji na polskim rynku przewozów kolejowych, co pozwoli go kontrolować.
2. Od wielu lat prowadzone są działania hybrydowe na kierunku przejęcia kontroli nad całą infrastrukturą transportową naszego kraju. Obok przejmowania nadzoru lub pełnej kontroli przez kapitał zagraniczny (tak prywatny jak i państwowy) nad infrastrukturą kluczową, będącej w rękach Państwa Polskiego, prowadzone są działania opóźniające budowę kluczowej infrastruktury transportowej. Przykładem mogą być tu opóźnienia przy przebudowie infrastruktury kolejowej czy rażąca niegospodarność przy rozbudowie infrastruktury transportu lotniczego. Wykorzystywana jest do tego prosta korupcja polegająca na rozbudowie infrastruktury administracyjnej, która jest zbędna z punktu widzenia prowadzonej inwestycji i służy jedynie zaspokojeniu potrzeb etatowych wykreowanych na potrzeby wewnętrzne aktualnie rządzącej opcji politycznej.. Od wielu lat widać to choćby w źle prowadzonych pracach modernizacyjnych infrastruktury kolejowej, gdzie opóźnienia sięgają nawet 8 lat, w stosunku do planowanych terminów realizacji inwestycji. Poza tym modernizacja ta prowadzona była przede wszystkim pod kątem przewozów pasażerskich. Innym przykładem mogą być prace projektowe przy rozbudowie kolei dużych prędkości, które są często prowadzone w taki sposób aby doprowadzić do konfliktów społecznych, które opóźniają prowadzenie całej inwestycji. Prawidłowe prowadzenie prac projektowych i koncepcyjnych przyśpieszyłoby termin realizacji inwestycji o minimum dwa lata, w stosunku do obecnego zaawansowania prac.
3. Kolejnym przykładem hybrydowego ataku na naszą infrastrukturę transportową, a w szczególności kolejową jest proces restrukturyzacji grupy PKP, który został przeprowadzony w latach 2008 – 2012. Został on przeprowadzony przez organizacje, które są finansowane z funduszy i grantów pochodzących z zagranicznych źródeł. Należy podkreślić, że Polskie Lobby Przemysłowe oraz krajowe ośrodki naukowe i badawcze przedstawiły szereg projektów, które wzmacniały pozycję sektora transportu kolejowego opartego o rodzimy kapitał i powodowały pozostawanie wpływów i zysków tego sektora w naszym kraju. Obecna sytuacja, w której następuje znaczny odpływ kapitału i zysków do zagranicznych ośrodków, a w tym tzw. rajów podatkowych, jest pokłosiem źle przeprowadzonej restrukturyzacji sektora kolejowego, która została oparta o koncepcje przekazane przez zagraniczne ośrodki lobbingowe oraz w oparciu o zagraniczne granty naukowo badawcze.
4. Przeprowadzona restrukturyzacja sektora kolejowego jest bezpośrednią przyczyną obecnej sytuacji w transporcie kolejowym towarów. Tak jak wspomniano na wstępie, nasz sektor jest elementem ataku hybrydowego, który ma na celu przejecie kontroli transportu towarów drogą lądową z Azji do Europy i innych regionów świata. Jest to najszybsza droga transportu towarów masowych i kontrola tego sektora pozwala stworzyć przewagę na rynku oraz daje uprzywilejowaną pozycję gospodarkom krajów, które ten szlak transportowy kontrolują. Rozmontowanie tej dziedziny w naszym kraju jest w interesie państw trzecich i prowadzona od ponad 10 lat polityka, jest ewidentnym przykładem działań hybrydowych, które mają na celu obniżenie siły Państwa Polskiego, w jego kluczowym sektorze gospodarki, który wynika z jego położenia geograficznego. Decyzje władz, które nakazywały spółce PKP Cargo S.A. realizację frachtów transportowych poniżej realnych kosztów, są elementem działań hybrydowych, które doprowadziły do skrajnie trudnej sytuacji ekonomicznej kluczowego przewoźnika w kraju. Tego typu działania powinny być zastopowane przez audytorów i biegłych rewidentów już po pierwszym roku i pierwszej ocenie sprawozdania finansowego. Jednak nic takiego nie miało miejsca. Co istotne pozytywne opinie wydawali międzynarodowi audytorzy. Z kolei rewidenci, którzy zwracali uwagę na błędy byli marginalizowani lub wręcz szykanowani.
5. Podobną sytuację mamy obecnie, gdzie błędne z punktu widzenia teorii zarządzania i ekonomii decyzje zarządu, są wysoko oceniane przez międzynarodowe organizacje audytorskie. Jest to o tyle istotne, kiedy w sytuacji zwalniania kluczowych pracowników operacyjnych (maszyniści, dyżurni ruchu, dyspozytorzy itd.) mamy klasyczne działania na szkodę spółki. Tak jak w przypadku lat poprzednich, audytorzy mają ustawowy obowiązek zwrócić uwagę na ten proceder i zakwestionować jego zastosowanie w raporcie audytorskim. Jest to o tyle istotne, iż spółka PKP CARGO jest podmiotem notowanym na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie. Tak więc działania audytorów, którzy zatwierdzają sprawozdania finansowe spółki PKP CARGO od kilku lat, powinny być przedmiotem działań nadzorczych Komisji Nadzoru Finansowego.
6. Komisja Nadzoru Finansowego powinna wszcząć postępowanie w stosunku do audytorów, którzy wydawali pozytywne opinie co do sprawozdań spółki PKP Cargo S.A.. Większość działań audytorów jest zagrożona karą zakazu prowadzenia działalności audytorskiej czy wręcz odpowiedzialnością karną. Poważne państwo nie może sobie pozwolić na takie jawne zaniedbania, szczególnie gdy dotyczy to podmiotów z kapitałem zagranicznym, działających na naszym rynku, w tym przypadku audytorskim. Komisja Nadzoru Finansowego winna sprawdzić, czy nie mamy tutaj do czynienia ze spełnieniem warunków tzw. konfliktu interesów. W bardzo wielu przypadkach podmioty międzynarodowe, badające krajowe spółki, wykonują podobne usługi dla firm konkurencyjnych, w stosunku do PKP CARGO S.A. , a które na skutek doprowadzenia do trudnej sytuacji ekonomicznej tej spółki przejmują jej rynek.
7. Pogorszenie kondycji PKP CARGO S.A. spowodowane jest także wprowadzaniem polityki zielonego ładu w wersji radykalnej, forsowanego przez Komisję Europejską. Z tego powodu spada systematycznie przewóz surowców energetycznych: węgla kamiennego, brunatnego, a cysternami – ropy i gazu, oraz wyrobów stalowych.
8. UTK przyznał niedawno licencję na przewozy towarowe spółce Ukrainian Railways Cargo Poland Sp. z o.o. wkrótce po powołaniu nowego rządu w grudniu 2023 r. Mimo braku odpowiedniego taboru o szerokości dostosowanej do naszych torów nowo powołana spółka zaczęła świadczyć usługi dzięki ścisłemu partnerstwu z Deutsche Bahn, odbierając część przewozów, w tym z pomocą wojskową dla Ukrainy, które dotąd były prowadzone przez PKP CARGO S.A. To też negatywnie wpłynęło na kondycję naszego największego towarowego przewoźnika kolejowego jakim jest PKP CARGO S.A. Potwierdza to, że obowiązujące bariery wejścia na polski rynek transportu kolejowego są zbyt liberalne. Przez to szybko nasila się konkurencja na rynku przewozów kolejowych. Uderza to w duże podmioty takie jak PKP CARGO S.A., które zmniejszają swój udział w tym rynku.
II. Proponowane działania naprawcze.
1. Polskie Lobby Przemysłowe popiera postulat Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych opracowania kompleksowego planu naprawczego dla PKP CARGO S.A., który pozwoli PKP CARGO S.A. zwiększyć udział w rynku przewozów. Tu warto wspomnieć, że w 2020 roku opracowano, naszym zdaniem, dobrą, strategię pn. Cargo 2020. Niestety na jej pokazaniu się skończyło. Gdyby ją wdrożono i przestrzegano jej zapisów, to w praktyce nie byłoby możliwe prowadzenie całego procesu z przewozem, a w zasadzie z przemytem zboża. W ramach tej strategii można wdrożyć projekt, według którego na terenie wygaszonych cukrowni należących do Krajowej Grupy Spożywczej, powstałyby centra logistyczne dla obsługi transportu płodów rolnych.
2. Należy wzmocnić ochronę własnego rynku przewozowego. Obecnie Urząd Transportu Kolejowego bardzo mocno zwraca uwagę na przestrzeganie norm bezpieczeństwa pracy, wyłącznie w spółkach z grupy PKP i u przewoźników samorządowych. Za najmniejsze uchybienie nakłada wysokie kary. To oczywiście jest słuszne działanie pod warunkiem, że dotyczyć ono będzie wszystkich graczy na rynku. Tego typu działania nie są systematycznie prowadzone w stosunku do firm prywatnych, szczególnie z udziałem kapitału zagranicznego. Stąd głównym beneficjentem tego typu działań jest Deutsche Bahn i jej zależne spółki (Arriva jako przewoźnik na rynku pomorskim) oraz spółki z udziałem kapitału amerykańskiego, brytyjskiego i izraelskiego. Przykład: maszyniści PKP CARGO czy PKP Intercity nie mogą przebywać w lokomotywie w czasie odpoczynku. W przypadku przewoźników prywatnych odpoczynek często odbywa się w lokomotywie na materacu, o ile jest to lokomotywa dwukabinowa. W przypadku lokomotywy z kabiną w układzie koncentralnym jest to jeszcze gorsza sytuacja – maszynista odpoczywa „na krześle”. Dlatego należy przyjąć i szybko wdrożyć Ustawę o czasie pracy maszynistów
3. Niezbędne jest obniżenie kosztów funkcjonowania infrastruktury kolejowej. Dlatego Polskie Lobby Przemysłowe popiera starania Urzędu Transportu Kolejowego mające na celu tzw. rekompensatę środowiskową w postaci dopłat do transportu kolejowego, przy jednoczesnym wprowadzeniu dodatkowych opłat od ciężarowych pojazdów drogowych w zależności od ich masy i przebytej odległości. Chodzi tu o stworzenie warunków sprzyjających równej konkurencji dla transportu drogowego i kolejowego ( bo ponad 94 procent emisji dwutlenku węgla generuje transport drogowy, a kolejowy zaledwie 0,4 procent). Należy ponadto rozważyć zamrożenie ceny trakcyjnej energii elektrycznej dla kolei, które ostatnio szybciej wzrastają aniżeli ceny paliw. Tak postąpiono w Niemczech i w Hiszpanii.
4. Niezbędny program modernizacji energetycznej trakcji kolejowej powinien opierać się na rozwiązaniach krajowych firm oraz krajowych ośrodków naukowych, takich jak Politechnika Poznańska, Politechnika Warszawska, Politechnika Wrocławska i inne.
5. Coraz gorsza kondycja CARGO S.A. zagraża dotąd silnej pozycji tego przewoźnika w rynku przewozów intermodalnych, który ostatnio w Europie dynamicznie się rozwija. W tym sektorze transportu kolejowego CARGO S.A. wymaga wzmocnienia, zwłaszcza poprzez modernizację mocno wyeksploatowanego taboru ( średni wiek wagonów do transportu intermodalnego wynosi ok.30 lat) oraz modernizację i przebudowę istniejących na terenie Polski terminali intermodalnych, w tym umiejscowionych w centrach logistycznych i portach morskich. A także poprzez upowszechnienie nowoczesnych narzędzi logistycznych. Należy ponadto zrealizować zamiar poprzedniego rządu, który zakładał wykorzystanie środków z Krajowego Programu Odbudowy(KPO) na zakup nowego lub zmodernizowanego zeroemisyjnego taboru kolejowego, w tym lokomotyw manewrowych i trakcyjnych oraz wagonów dostosowanych do przewozu ładunków intermodalnych i niebezpiecznych., budowlanych i płynnych. Istotne jest także utrzymanie a w przyszłości rozbudowa potencjału podmiotów z grupy kapitałowej CARGO S.A. obsługujących działalność terminalową na przejściu w Małaszewiczach, związaną z obsługą jedwabnego szlaku, czyli transportu towarów z Chin do Europy.
6.. Należy rozważyć wniesienie aportem do PKP CARGO S.A. akcji i udziałów spółek przewozowych obsługujących spółki, w których Skarb Państwa ma większościowe udziały. Wzmocniłoby to tę grupę kapitałową.
Warszawa, 12 września 2024 r.
